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从一线一圈到“千里互连”轨道上的中国城市是如何建成的?

来源:网络整理 作者:管理员 人气: 发布时间:2019-10-08
摘要:9月25日上午,习近平总书记出现在新机场线草桥站的一处扶梯上,欲乘地铁前往北京大兴国际机场出席投运仪式。第二天,大兴机场线正式投入运营。这是一条连接北京

9月25日上午,习近平总书记出现在新机场线草桥站的一处扶梯上,欲乘地铁前往北京大兴国际机场出席投运仪式。第二天,大兴机场线正式投入运营。这是一条连接北京大兴国际机场和中心城的轨道交通专线,轨上列车“白鲸号”最高时速可达160公里,从草桥到新机场仅需19分钟。

这条用时19分钟长度41公里的专线,日后会有成千上万的旅客搭乘,奔向全世界。回望 50多年前的春天,依稀可见一位老人在报送的文件上写下“精心设计、精心施工”,这是毛泽东主席对修建北京地下铁道的重要批示,这份地铁线路方案也是全国首条地铁线北京地铁1号线的雏形。

从这条时光隧道中一路走来,一条直线的备战地铁逐渐编织成了一张里程700多公里的轨道交通网,古老的四九城从“一线一圈”的内城到六大城区“千里互连”。华夏之地,从改革开放之前只拥有一城一线,到如今已开通36城5761公里185条线路,里程增加249倍之多,稳居世界第一。

今天,翻开中国城市交通地图,地铁穿梭于城市地下,高铁连接于城市地上,普通上班族的就业半径从只能方圆几公里一跃至跨城百里不是梦。70年城市发展之路,地铁扩展之终点,新城崛起之地,TOD所到之处,未来城市都市圈联动价值链之所在,渐成空间、人口和产业“万线互连互通”之势。

轨道之上的中国城市

156年前,世界上第一条地铁诞生于伦敦。92年前,亚洲第一条地铁在东京建成通车。54年前,中国第一条地铁在北京投入运营。近20年来,伴随现代新交通方式的兴起,传统的城市发展格局被打破,“建轨道即建城市”已成世界共识,TOD已成城市发展模式之产物。

“广义TOD(Transit-Oriented-Development)意指’以公共交通为导向的城市发展模式’,一般是以地铁、高铁等公共交通枢纽为中心,在500米-800米半径范围内进行高强度、复合业态的物业开发,将工作、居住、消费等多种让人更便利的功能集于一身。”有中国TOD先生之称的京投发展总裁高一轩在接受《证券日报》记者采访时表示,这个概念发源于美国,但却在亚洲被发扬光大,这源于核心城市“人地矛盾”更集中,因此以TOD为导向的城市发展模式是东京、纽约、香港等世界级大都市主流的城市开发模式。

换言之,当城市发展到一定阶段,轨道交通已是不可或缺。

“如果把一个城市比作一个人,TOD带来的站点、城市和轨道周边物业的开发,如同在血脉网路的连接下,将骨头、肌肉、脂肪等城市功能有机组合,而不是整个身体都铺满脂肪。”戴德梁行大中华区产业plus主管及北中国区策略发展顾问部主管郭晓勇在接受《证券日报》记者采访时表示,如此一来,在有限的城市空间内,拓展出地下和地上无缝接驳的“轨道生态价值系统”,可以治愈“摊大饼”带来的诸多城市病,让城市实现精明增长。

而能给城市带来产业和新增人口汇聚而成的新城区的铁轨系统,从无到有,规划阶段讨论最多的即是普通站点、换成站和车辆段置在何处,商场、酒店、城市绿地、餐厅、住宅等多种组合业态如何开发,才能实现“产城轨”融合发展的城市愿景。

“普通站点和接驳站点周边的物业开发一般都是在平地上完成,难点在于车辆段地铁上盖物业的开发。地铁车辆段相当于地铁的车库,需要预留结构,尤其一般都是地铁通车后,才在上面施工,这就要求精准的技术来保证施工的安全。”高一轩向本报记者表示,京投发展是国内率先尝试“在轨道交通车辆基地上盖房子”的公司,在确立轨交车辆基地一体化开发的方向后,京投发展即拿下了位于北京丰台区地铁9号线郭公庄车辆段地块。

彼时,开发车辆段上盖物业在中国尚属行业先例,没有标准和技术可参照,但在美国已经发展得相对成熟,而高一轩在美留学期间所学专业正是城市与区域发展规划,早已与TOD轨道+物业城市开发模式结缘,为了全国第一个轨交车辆段基地一体化开发项目,在高一轩的操刀下,京投自主研发了减振降噪的技术专利。

“重点突破‘减振和降噪’,隔绝地铁的振动和噪音,才能住得舒心。”高一轩表示,“在地铁上施工最大的挑战是‘下面开发预留的结构条件’,甚至一块石头的摆放都至关重要,因为施工时下面是空的,是靠柱体来转换和支撑,施工时要精准地落在柱头上的位置,这要经过非常严密精确的计算。经过几年的发展,不仅在单一车辆段,甚至合并车辆段的复杂物业开发,京投也已经成为专家。”

“在轨道交通技术层面,中国已经具备世界领先水平,中国的城市建设运营需要与轨交系统发展更为紧密融合。”郭晓勇表示,“TOD可以说是中国未来城市的流动价值珠链,不仅能提升城市流动效率,引导城市土地综合开发,更能衍生新的城市价值节点和生活方式。”毕竟,全国地铁年累计运送乘客已高达211亿人次。

回望中国近20年的城市发展,TOD模式已迅速生根发芽,全中国35座核心城市已坐落在地铁轨道之上,时速350公里复兴号也已网连中国境内之城。有统计数据显示,未来中国地铁开通城市将达到58个,规划建设铁路长度达7300多公里,将带来4万亿元的TOD城市发展蓝海市场。

资本助力TOD全国扩容

TOD模式于城市发展之便利,世界可见,但却不是任何国家都有力量将其发展壮大。

“北京和上海的地铁里程均超过700公里,加上拆迁等各种综合成本,每一公里造价可能在5亿元以上。”北京大学金融学教授徐远向记者如是表示。无独有偶,业内有一种观点,建一条地铁线,靠收票价30年没法回本,何谈盈利,世界上并不是没有修到一半修不下去的地铁,但中国却做到了世界第一。

“TOD项目通常面临初始建设财政压力,缺乏可持续发展的资金链,在运营期效益不确定性等问题,所以TOD项目首要解决的就是投融资问题。”郭晓勇向本报记者直言,相对于新加坡、中国香港等TOD成熟地区,中国大陆由于在站点周边土地价值、规划指标、运营机制等方面存在差距,不能简单的复制“轨道+物业”的模式,更应该采取适合中国大陆特点的创新TOD投融资模式。

比如,戴德梁行与众多国有基础设施投资建设集团开展合作的EPC+PPP的战投模式,与产业基金合作开展的“产城轨融合”的产投模式,与金融机构合作开展的TOD资产证券化的退出模式,以及充分挖掘地下+地上空间的商业价值的立体开发模式,都给TOD项目带来了多样化的投融资选择。

“在TOD投融资模式创新上,北京地铁4号线的修建运营具有里程碑意义。”高一轩表示,北京地铁4号线采用PPP模式修建运营,而在此之前,中国的地铁都是各地政府出资建设运营的,需要政府财政资金支持。

2004年,北京地铁4号线正式开工建设,长度28公里途径24站,总投资高达154亿元,其投资主体是港铁、首创与北京市政府、北京轨道交通建设公司共同出资,2009年通车之后,交由港铁运营。

这是一次成功的尝试,自此之后,社会资本开始参与TOD开发运营。时至今日,在京津冀、长三角、珠三角区域内,京投发展、万科、绿城、绿地、龙湖、港铁和复星等企业均有参与以TOD为导向的城市发展开发运营。

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